"Desde epocas remotas los bosques y prados de Zufre fueron recorridos por hombres que encontraron cobijo y medios de subsistencias"

Zufre posee en su extenso término municipal un buen número de yacimientos arqueológicos de distintas épocas, que la convierten en un núcleo de suma importancia para el estudio de la Prehistoria así como de la Historia Antigua y Medieval en la provincia onubense.

A lo largo de los 334 kms2, de los que se compone el término municipal, se han localizado hasta la actualidad, cerca de un centenar de yacimientos de distintas épocas y cronologías, así como de diferentes funcionalidades que abarcan desde enterramientos megalíticos hasta fortificaciones almohades.

 

PREHISTORIA.
Los más antiguos testimonios sobre el poblamiento en esta localidad se remontan al período calcolítico o Edad de Cobre. Es en el propio casco urbano donde se localizan importantes yacimiento de esta época y más concretamente en las cavidades que se han originado en el travertino donde se ubica Zufre. Estas cuevas sirvieron de hábitat a estos primeros pobladores, y en ellas se han documentado restos cerámicos y líticos de distintos momentos prehistóricos.

A estos  momentos también corresponde los enterramientos megalíticos, conocidos como dólmenes. Estas tumbas realizadas con grandes ortastatos de piedra se utilizaban para realizar enterramientos colectivos. En Zufre se localizan importantes necrópolis megalíticas, en este caso de galerías cubiertas trapezoidales, como son los casos de Jarrama, Casas Nuevas, La Adelfa o Monte Acosta. Estos dólmenes han sido fechados a mediados del III milenio a.c.

Al Calcolítico le sucede la Edad del Bronce con importantes testimonios en esta zona, tanto de hábitats como funerarios. Dos poblados de esta época: La Papua y El Trastejón han sido objeto de excavaciones arqueológicas, aportando datos sobre los modos de vida de esta época. Estos poblados se caracterizan por poseer murallas y cabañas realizadas con barro y materiales vegetales. Durante esta época la ganadería y los trabajos minerometalúrgicos se convierten en las principales actividades económicas.

Los enterramientos de esta época se denominan cistas, y se extienden por todo el término municipal. Se caracterizan por estar construidos en el terreno y encofrados por lajas de pizarra. En estas tumbas, fechadas a mediados del II milenio a. C., se deposita al difunto y el ajuar funerario.

De la Edad del Hierro, tanto de la época arientalizante o tartésica como de los momentos que la comarca serrana conformó la Baeturia Céltica, no se han  localizado yacimientos arqueológicos que testimonien el poblamiento de Zufre durante estos momentos protohistóricos.



ROMA
El proceso de romanización de esta zona serrana comenzó a partir del siglo I a C. y se basó en explotaciones minerometalúrgicas que se localizan en numerosos puntos de Zufre, como es el caso de la Vicaria. Estas explotaciones mineras continuaron durante la etapa Alto Imperial, es decir, los siglos I y II d. C. Es durante estos momentos, cuando se incrementa el poblamiento de la zona, basado en villas rústicas y fondos, pequeños asentamientos rurales diseminados por todo su término municipal. Algunos ejemplos los tenemos en Monte Acosta, La Boticaria, Huerta de los Llanos o La Zarzuela. Junto a estos asentamientos rurales se han localizado las necrópolis.

En el propio casco urbano de Zufre se han localizado restos constructivos como aras, fustes de columnas o capiteles que nos indican la existencia de un importante asentamiento.


PERIODO ANDALUSÍ
Durante la época árabe, Zufre se va a convertir en un importante núcleo urbano como lo atestiguan los restos de muralla y torres de época almohade. El actual urbanismo de esta localidad rememora al de esta época con calles pequeñas, adarves y un trazado irregular que nos señalan una trama urbana contenida por el recinto fortificado.

El principal testimonio de la existencia de cerca almohade que contaba con un perímetro de 1500 metros, es la Torre de la Harina, realizada en tapial, de planta cuadrangular y totalmente maciza. Junto a estos testimonios, se localizan en su término municipal, pequeños asentamientos rurales o alquerias dedicadas a explotaciones agropecuarias.

EL RELOJ DE LA TORRE DE LA IGLESIA

La traída del reloj nuevo.

El actual reloj de la torre fue instalado durante la alcaldía de Alejandro Duque en 1913 y aunque las arcas municipales corrieron con la mayoría de los gastos hubo una suscripción popular en la que participaron muchos hacendados de la villa, la posibilidad de aportar más capital que otros originó que, en muchos casos, su coste corriese sin estrecheces para el pecurio municipal.

La comisión encargada de su compra apostó por los prototipos de Rafael Torner, relojero oficial de la Ciudad de Sevilla, el cual realizó al menos dos visitas al habitáculo de la torre que debía acogerlo.  

Su maquinaria fue transportada a través del ferrocarril de las Minas de Cala hasta la Estación de Zufre desde donde, con la ayuda de un carro, fue conducido hasta la Villa.

Este nuevo reloj sustituía a otro anterior instalado en la misma torre y que tras sucesivas averías y lo costoso que resultaban sus reparaciones fue paulatinamente cayendo en desuso.

El montaje de la nueva plataforma obligó a acometer pequeñas obras de reparación en el Templo, se sanearon los muros, reforzaron los andamiajes y arreglaron las campanas.
Contaba el nuevo reloj con tres lunas, una por cada cara de la torre, de la cual sólo sobrevive la que cae a la Plaza de la Iglesia. Una pequeña balconada a la altura de estas facilitaba el acceso a las averías que pudiesen surgir.

El Alcalde de la localidad acompañado por algunas autoridades así como de un nutrido público recibió la nueva adquisición en la Plaza de la Iglesia, no faltó el fotógrafo que inmortalizó el acto, tras la breve disertación del relojero encargado, se decidió su instalación al día siguiente.

 

Antiguos relojes de la Torre.

Zufre cuenta con una “pequeña tradición relojera” en su torre, la cual no efímera es menos importante, al menos desde su construcción a mediados del Siglo XVIII ha acogido a tres ingenios diferentes: el anterior al “terremoto de Lisboa”, el que fue adquirido tras la construcción de la nueva torre y el actual. Alla por 1975 durante las obras de restauración del Templo, en el rellano, de entrada a la Iglesia, en su fase de desescombro apareció, con otros muchos materiales de derribos, una pequeña losa de mármol blanco que no era sino el antiguo reloj solar que debió tener el Santuario antes de la gran reforma del Siglo XVI. Se ignora que fue del mismo.

LA CRUZ DE PLAZA LA QUEBRADA

Esta plaza se llamó con anterioridad Plaza de Calvo Sotelo y mucho antes Plaza de Castelar. Con todo, en la memoria de los vecinos de Zufre siempre pervivió la denominación popular de “Quebrada”, aludiendo  al terreno desnivelado, desigual, tortuoso que caracteriza la orografía de la villa.

La Quebrada era el centro comercial de la localidad y desempeñaba el papel que hoy representa “El Paseo de Zufre”. En esta plaza se instalaba el mercado todo los sábados, hasta que terminó de construirse la actual Plaza de Abastos. Una cruz sobre una peana cuadrada rodeada de 4 postes enlazados con cadenas presidía el centro de la plaza. Los arrieros vendían el grano de trigo y de cebada en cada una de las caras de la basa, mientras que los puestos de sardinas, castañas y lechugas se instalaban junto a la fachada de la casa de Maruja.

La cruz formaba parte de un vía crucis, de un camino señalado por diversas estaciones de cruces en memoria de los pasos que dio Jesucristo camino del Calvario. El paso ancestral de procesión en Zufre tiene en este lugar, así como en la cruz de “El Cabezuelo”, una de sus obligadas estaciones.

El crucifijo se suprimió  en los años 30 durante el empedrado de la plaza. La cruz fue a parar, después de diversos avatares, al cuarto de los cruceros que  está en el camino hacia la ermita de Nuestra Señora del Puerto.

La forma de la plaza no ha sufrido modificaciones en este último siglo. La única modificación  digna de reseñarse en el paisaje urbano fue la construcción en los años sesenta de la antigua Caja de San Fernando sobre lo que era la casa del “Tío Aquilino”.

LA CALLE LINARES

La historia viva de un pueblo es, por encima de todo, la vivencia cotidiana de los vecinos en sus calles, paseos y plazas.

Documentada ya en el siglo XVI como “el barrio de los linares” debió formar su núcleo primigenio el asentamiento de los lugareños alrededor del Camino Real que de esta Villa se dirigía a  Higuera junto Aracena, la tradición oral ubica en las inmediaciones de lo que hoy es el cruce con la Calle Nueva una venta de las llamadas “de paso” frecuentada por tratantes, quincalleros y pasantes.

Fue, junto con la Calle Larga, uno de los principales asentamientos fuera del recinto amurallado causa motivada por la paulatina pacificación de la frontera de la Sierra a partir del Siglo XVI y que trajo consigo diversas hordas de repobladores del norte peninsular.

Es a partir del Siglo XIX, con el asentamiento de la maltrecha economía local cuando se inicia el despegue urbanístico del barrio, en a primera mitad de este siglo se construye el molino de San Luis sobre el rellano de una cerca de matojos y corralones sin ninguna utilidad. Entre 1879 y 1886 una Sociedad compuesta por treinta accionistas construyen la Plaza de Toros aprovechando el desnivel de la ladera de la solana en la caída de la Calle Buenavista a los Linares. Estos complejos darán unidad a toda un área del pueblo falta de conexión urbanística entre sí.

Pero sin duda la obra más representativa durante este siglo en Zufre es la construcción del Paseo Público iniciado en 1931, siendo Alcalde José Navarro y concluido durante la alcaldía de Andrés Pascual al depurar los años 50. Tras la contienda Civil el expurgo callejero rebautizará la calle como de Queipo de Llano y el paseo de José Antonio Primo de Rivera.

En este entorno la simbiosis entre azulejos, jardines  y agua cobran especial significado, lugar que antes de parque, fueron tres pequeños huertos de muy escasa utilidad divididos por el regalo que discurría desde el cercado de Tío Aquilino, un olivar de monte que, a golpe de detonaciones de barrenos, ha derivado en el área deportiva.

 En el aspecto festivo la Calle Linares ha visto el discurrir de muchas ferias, desde que se trasladó desde la Plaza la Quebrada al actual Paseo los cambios han sido más que notorios, aquella recoleta y en definitiva más vecinal a la actual bulliciosa y coordinada.

Bares como el del Litro, González, el de Vito, el Moderno y otros unidos a comercios y comerciantes, quien no recuerda la antigua “casa de José Martín”, han guiado durante décadas su trasiego mercantil.

HISTORIA DEL FERROCARRIL EN HUELVA. EL RAMAL FERREO COTO TEULER EMPALME ESTACIÓN DE ZUFRE.

Pocos proyectos en la historia de una Comarca pueden marcar el desarrollo futuro de ésta y tras su desaparición relegarla al ostracismo durante décadas.   

En 1900 se constituye la Sociedad Anónima Minas de Cala, encargada de explotar los yacimientos mineros de Cala y que supuso un impuso en la fiebre minera del Noreste de la provincia de Huelva. La Salida del mineral extraído a los mercados europeos fue sin duda el escollo principal con que topó la nueva compañía. El traslado a lomos de caballos y mulas, y su posterior conducción en camiones eran medios obsoletos que encarecían a lo largo tiempo los costes.
 
Al igual que ocurrió con otras compañías, la construcción de una línea férrea era la solución planteada.
 
Tras diversos estudios el proyecto se le confió al Ingeniero Jefe de la Compañía Antonio Hernández Bayarri siendo aprobada por Real Orden de 20 de Enero de 1902. Su trayecto discurría entre las Minas de Cala y el embarcadero de San Juan de Azalfarache, a orillas del Guadalquivir, desde donde a bordo de buques la materia prima era conducida a los mercados del norte de Europa.
 
El proyecto contemplaba aprovechar la Cuenca de la Rivera de Huelva; partiendo de la Estación de Cala, Kilómetro 0, la línea cruzaba la Rivera del Hierro por dos puentes de 10 metros de luz hasta llegar a la Estación de la Junta, kilómetro 12, situada en la unión entre ambas riveras, desde aquí y hasta el kilómetro 63 el trazado discurría por la margen izquierda del curso de la rivera de Huelva. En este trayecto se levantaban las Estaciones de Zufre, Cataveral, Ronquillo-emplame, Ronquillo, Rigüela y Gergal, de la docena con que llegó a contar este ferrocarril sólo sobreviven seis, paredones en ruina.

En el Término Municipal de Zufre se levantaron tres estaciones, La Junta, Zufre y Cataveral y todas fueron construidas entre 1904 y 1907, el maestro albañil José Luis Alfonso Sánchez fue director de la obra que empleó a más de una treintena de obreros y una sola mujer. 

Tras su inauguración en Agosto 1905, a la que acudieron no sólo los directivos de la Compañía sino autoridades de la –comarca, el futuro de la Línea pronto fue deficitaria por lo que hubieron de clausurarse los servicios de mercancías y pasajeros. En 1933 la Compañía anunció la supresión de estos servicios motivado por la crisis europea que estuvo a punto de cerrar completamente  la explotación.

Tras la IIª Guerra Mundial y la caída en picado de los precios, la Compañía pierde mercado y comienza un continuo declive que encuentra su punto álgido en 1953 cuando los empresarios y usuarios encabezados por los Alcaldes de los municipios implicados dirigen una serie de protestas para que siga desarrollándose su normal funcionamiento. Inexplicablemente el 26 de abril de 1955 se decreta el cierre parcial de la Línea ya que otros trayectos languidecen unos años más. El Parque Móvil del Ferrocarril contó con un total de dieciséis locomotoras que fueron vendidas tanto a los Altos Hornos de Vizcaya como a otras líneas férreas, caso del ferrocarril de la Robla, los sobrantes, en cambio, pasaron al desguace. El punto final vino con el posterior abandono y huy ruina de las instalaciones. (Tanto en accidentes como en enfrentamientos entre los obreros, las obras de los ramales y la línea general se cobraron un gran número de vidas, muchas de ellas fueron silenciadas por  la Compañía y las autoridades. En 1904 un barreno que no hizo explosión en el momento adecuado causo la muerte a tres obreros junto a la casilla del Cucharero en el trayecto entre las estaciones de Zufre y la Junta; igualmente una puñalada en una reyerta derivó en la muerte de otro cuando era conducido a Zufre.)

La Línea principal contó con dos ramales Férreos:
 1.     El Ramal a Minas del Castillo de las Guardas y Peña del Hierro.
 2.     El Ramal a Santa Olalla del Cala y Coto Minero Teuler.

Por su relación directa con la historia de Zufre y su Comarca durante la primera mitad del Siglo XX, en este pequeño estudio nos centraremos en el segundo de  ellos, en el Ramal Coto Minero de Teuler – Estación de Santa Olalla del Cala – Empalme Estación de Zufre (El ramal Peña del Hierro-Minas del Castillo fue construido por la Compañía Inglesa THE PEÑA COPPER MINES, con un trayecto de 21 kilómetros. Cuando se clausuró el ferrocarril de Peña del Hierro pasó a propiedad de la Sociedad Minas de Cala, con todos sus efectos).

1º EL RAMAL FERREO COTO MINERO TEULER – EMPALME ESTACIÓN DE ZUFRE

1.1  El Coto Minero Teuler

Se hallan estas minas en el término municipal de Santa Olalla del Cala, a 7 km al Noroeste del municipio de Zufre, justamente en el límite con el término de Cala.

El criadero del Teuler se encuentra en el contacto entre los granitos y las calizas, al igual que su vecino Cala. El mineral lo constituyen varios óxidos de hierro, con predominio de la magnetita.

Puede dividirse el criadero en tres zonas: “Occidental o Petronilla”, la principal o Teuler y una tercera, situada al Sur de las anteriores, conocidas con el nombre de “Mariano”.

Formaban el Coto las minas Victoria, Aitana, Matilde, Teuler, Ampliación a Teuler, Petronila, Mercedes, Ampliación a Petronila y María, con un total de dos millones de metros cuadrados y abarcando un recorrido de más de dos kilómetros de criadero de hierro.

Los propietarios de Coto Teuler fueron Don Salvador y Don José Serra y Lloret.

 

1.2  El Poblado del Coto Teuler

Estuvo ubicado al nordeste de la corta principal de la explotación, sobre la margen izquierda del arroyo del Cañizal. Aunque existieron edificaciones anteriores a 1910 el núcleo principal debió levantarse entre los años 1910 a 1915, coincidiendo con la expansión del Coto.

Formaban el núcleo dos hileras de casas enfrentadas en una sola calle, que según el nomenclator de 1930 tenía 23 viviendas, de las cuales 22 eran de un piso y una de dos pisos; en la actualidad el monte se ha adueñado del recinto y su distribución y estructura es apenas visible. El equipamiento higiénico-sanitario lo constituían dos aseos generales, un pozo de agua potable y un pequeño botiquín instalado en la Casa Dirección. Los víveres por lo general eran transportados desde Santa  Olalla por la Línea férrea, aunque también una o dos veces por quincena, coincidiendo con la entrega del salario.

Su población fue muy desigual, dependiendo del grado de explotación; en 1930 encontrándose a pleno rendimiento tuvo 41 habitantes de hecho y 42 de derecho, sólo una década posterior cayo a 19 de hecho y 11 de derecho, reflejo de la crisis del sector. Los trabajos en la mina indican que el numero de mineros empleados fue muy superior a estas cifras, una gran cantidad de obreros no residía en el coto, y el número total de estos solo sería posible saberlo consultando los libros de nominas de la mina.

Las casas cedidas por la compañía minera, fueron habilitadas en principio para acoger a los obreros con sus familias, pero las duras condiciones de trabajo unido a la insalubridad y escasez de medios, condicionado por el aislamiento de la zona derivó que en años posteriores fueran ocupadas íntegramente por las cuadrillas de mineros, desplazándose las familias a los pueblos del contorno. 

Los talleres y edificios auxiliares se levantaban en la margen izquierda de la trinchera que daba acceso a la corta principal, por donde discurría la red de vías de usos exclusivamente mineros. Las vagonetas eran conducidas al muelle en la entrada del coto y ensambladas a la máquina auxiliar del ramal.

Las escasas referencias documentales ensombrecidas por la sistemática destrucción del patrimonio documental minero, ya no solo de este Coto sino del vecino de Cala, dificultan cualquier labor de investigación más si ello unimos la ruina paralela de las edificaciones fabriles tanto de la mina como del ferrocarril.

 

1.3  La Construcción del ramal y su inauguración

La empresa adjudicataria de la explotación del nuevo ramal fue, al igual que la línea general, la Sociedad Anónima Minas de Cala y su proyecto inicial recayó en el ingeniero de caminos y puertos Agapito Lizarralde en 1910; la aprobación del mismo fue dada mediante Real Orden de 28 de julio de 1911 aunque hubo de ajustarse a una  seria de consideraciones finales dirigidas por la 4ª División Técnica de Ferrocarriles con sede en Sevilla. El replanteo final del trayecto, entre las estaciones de Santa  Olalla del Cala y Zufre, fue esbozado en San Juan de Aznalfarache el 22 de febrero de 1912,  siendo dirigida a pie de obra por el ingeniero de compañía Alfonso Escobar. La obra debió realizarse en un tiempo record pues su inauguración tuvo lugar el 25 de julio de 1912, siendo dirigida a pie de obra por los ingenieros Saturnino Montes y su ayudante Carrión.

La línea tuvo una longitud final de de 19.300 metros, de los cuales 12.600 unían las estaciones de Zufre y Santa Olalla y el resto hacia el Coto Minero Teuler.

La inauguración contó con la presencia, entre otros, de los corresponsales de prensa de El Correo de Andalucía, La Correspondencia Española, ABC, El Distrito, El Noticiero Sevilla y El Mundo Gráfico.

La Sociedad Anónima de Cala, propietaria de la línea, llegó a contar con quince locomotoras en la línea general. La locomotora llamada Peña del Hierro se reservó exclusivamente para el servicio del poblado minero.

El cierre de la línea, derivado de los altos costes de mantenimiento y la baja rentabilidad del Coto motivó que se decretase su clausura en 1954, al igual que  la línea general de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache. El expolio, el abandono, la desidia de las autoridades de la época y la falta de entendimiento de las compañías herederas de la antigua Sociedad que explotaban los núcleos mineros de Cala han originado que en poco más de 50 años sólo unas ruinas dispersas sean el legado que nos ha llegado de este ferrocarril.

Aprobado por Real Orden de 28 de julio 1911, Proyecto presentado por la Sociedad Anónima Minas de Cala, para la construcción de un ferrocarril de servicio particular y uso público, que partiendo de la Estación de Zufre en la Línea de Cala a San Juan de Aznalfarache, termina en el pueblo de Santa Olalla (Huelva), se ha procedido al replanteo del mismo procurando ceñirse todo lo posible al trazado señalado en el Proyecto, habiendo efectuado muy pequeñas variantes, pues lo accidentado del terreno y lo forzado de las condiciones de establecimiento de la línea hacen muy difícil encontrar soluciones económicas que tiendan a mejorar el proyecto.

Sin embargo, y atendiendo a que la mayor dificultad que para la explotación presentaba el proyecto, estaba constituida por las fuertes pendientes adoptadas, superiores algunas de ellas al dos y medio por ciento, se ha procurado que desaparezca en absoluto todas las que pasaban de esta cifra, habiéndolo conseguido mediante la introducción de algunas curvas.

La longitud total de la línea proyectada era 12.166 metros siendo la del replanteo 12565.90 metros.

Aprovechando la única  horizontal existente en el trayecto comprendido entre Zufre y Santa Olalla, se creyó conveniente realizar un apartadero en el que al mismo tiempo se instalaría una toma de agua, para el abastecimiento de las locomotoras, ya que dada la gran distancia existente entre ambos extremos de la línea y las fuertes  pendientes entre las misma, se encontrarían en situación apurada para su aprovechamiento. Además, serviría de apartadero para diferir el material que por averías o cualquier otra causa no pudiera continuar haciendo la totalidad del recorrido.

Estableciendo el cruzamiento en dicho apartadero, aumentaría considerablemente la capacidad de la línea para el tráfico, en los momentos de transporte intenso de minerales a que está llevado este nuevo ferrocarril.

Para obtener una recta de alguna longitud con objeto de establecer el citado apartadero en buenas condiciones, se efectúa realizar la variante que se señala tanto en el plano general de replanteo como en el de detalle, haciendo desaparecer una curva de radio 100.

Se construirá asimismo una vivienda destinada al empleado encargando del apeadero, instalándose el correspondiente aparato telefónico.

ESTACIÓN DE ZUFRE

La actual Estación de Zufre es aprovechada para el empalme, trayendo el punto de enlace de la nueva línea, que en el proyecto se hallaba fuera, al extremo de la tercera vía actual, siendo mas ventajosa por la seguridad del empalme fuera de la general y porque así la horizontal de arrancada del ramal tiene una mayor longitud, pues se suma a la del proyecto, la de la tercera vía de Zufre y la distancia comprendida entre el punto de empalme proyectado y en el que se lleva la práctica.

Se aprovecha, además, prolongar la citada vía tercera en forma de vía muerta, con la longitud para apartar un tren dando mayor desahogo a la estación

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